Деградация мировой пассажирской авиации

[kondratio]

Это наверно самый провальный проект в мировом авиастроении.
А-380, призванный открыть новую эру в авиаперевозках оказался попросту не востребованным. Спрос на самолет оказался в два раза меньше чем ожидалось.
Самолету уже почти 15 лет, он уже устарел и требуется выпуск новой модификации. Но даже по официальным данным чтобы окупить старую модификацию нужно продать 400 штук, тогда как продано 220. Независимые же ихсперты говорят что чтобы покрыть затраты нужно продать 600 штук.
Новую модификацию А380 было начали разрабатывать, даже успели построить один самолет. Но уже несколько лет из Аирбаса идут тревожные сообщения - фирма готовиться прекратить выпуск А-380 и вообще закрыть этот проект зафиксировав убытки.
Боинг идет тем же путем - он готовится полностью прекратить выпуск Боинг 747, спрос на который резко упал, и уже давно прекратил разработку двухпалубных самолетов-конкурентов А-380.

Идея двухпалубных суперсамолетов возникла в 60-х годах в расчете на резкий рост авиаперевозок. Пробной версией оказался Боинг 747. Однако в силу кризиса 70-х годов самолет реально начал работать только с 80-х.
Потом экономический подъем 90-х повысил спрос на двухпалубники и в Аирбасе разработали принципиальной новый суперсамолет А-380.
Но вдруг оказалось, что его некому покупать.
Если посмотреть на статистику - все прекрасно, мировая экономика растет, авиаперевозки тоже. Но большие самолеты никому не нужны. Как так?
Ответ прост - реально покупательная способность жителей развитых стран не растет с конца 90-х. Поэтому особо не растет и спрос на авиаперевозки.
Иллюзию экономического роста показала за последние 20 лет Азия. И именно на Азию и смотрели как на потенциального покупателя сверхбольших самолетов. И это вроде-как логично. В Китае живет больше народу чем во всей Европе. В Индии - больше чем в США.
Но оказалось, что азиатский рынок покупает маловместительные однопалубные самолеты, аналоги Боинг 737 и Боинг 767. Азиатский рынок авиаперевозок оказался экстенсивным. Так увеличилось количество аэропортов, выросло количество авиарейсов, но летают на них не так много пассажиров. Двухпалубники просто некем наполнять.

Отказ от производства двухпалубников это уже второй в авиастроении крупный шаг назад. Первым был отказ от сверхзвуковой авиации. Интересно то, что благодаря новым технологиям эффективность самолетов возросла. Да и нефть на самом деле сейчас очень дешевая. Однако в авиации на лицо явная деградация. 

Comments

[sergio khrystyuk (from livejournal.com)]

Я літав на А380. Ахуєний самальот.

[Надир Гатауллин (from livejournal.com)]

что позволено юпитеру, не позволено быку.Если контролируешь капитализированное рабочее время всего мира можно побаловаться такими игрушками как а-380, адронный коллайдер. Болтают, когда последний включают на рабочую мощность все АЭС франции его могут обеспечивать энергией только в летнее время.
И при этом делать многотриллионные госдолги.
в этом и есть главное антагонистическое противоречие мира, как у классика-между капиталом и наёмным работником. Кто-то в одном уголке мира пашет пердячим паром, а кто-то в другом конце -балуется игрушками.

[luckyjohn.livejournal.com]

Просто из первого мира третий решили сделать, бывший средний класс загнать в наёмные квартирки за полдохода и больше и кормить помоями, как в РФ, а мировая нищета с высокими технологиями не совместима.
При реконструкции Древнего Египта и волокуши будут мало рентабельны...

[Надир Гатауллин (from livejournal.com)]

чтобы загнать в третий мир нужно заставить вернуть долги. Сейчас про это даже не заикаются, были времена когда чуть ли не каждый день созерцали как госдолг сша перевалит за 20трюликов.
Загнать в третий мир было более реально в начале 70-х когда штаты были в полудохлом состоянии после вьетнама и лунной программы, что подвигло к отказу от золотого стандарта. Но обнаружился для возлияний Китай. И надорвал пупок уже СССР пытаясь тягаться со всем миром.

[aryan-magic.livejournal.com]

Ну теперь подыхают враги США.

Венесуэла в дефолтном состоянии, РФ вгоняет себя в самоизоляцию семимильными шагами, Иран в предреволюционном состоянии ( Полная сводка событий последних 2 дней в твиттер-блоге Babak Taghvaee с обилием видеосъемок), всякие Германии и Брюссели в политической жопе ( уже даже левацкие германские СМИ начали признавать серьезный политико-идеологический кризис в стране и сильную усталость населения от ГДР-овской генсечки) и тд.


В общем, США опять перехитрили всех. Думаю, что в следующем году это станет ясно уже большинству.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

не знаю кто автор данного опуса, но уши заказной статьи для "теории заговора" торчат из всех щелей.. сорри и увы, какое отношение специализированные модели как а-380 и 747 (который сейчас в основном грузовики) имеет к выводу о мировом кризисе пассажирской авиации... это как прекращение эксплуатации титаника и олимпии как символ смерти морских грузоперевозок :)
сейчас три основных лошадки всех авиалиний: ближнемагистральные эмбраеры, средне магистральные 737 и а-320 и широкофюзеляжные 767 да а-330, хотя сейчас дрим лайнер 777, добивает 767.

МЕГА монстры изначально были весьма скромно востребованы, сложны, жручие и могут работать только на длинных маршрутах.. и больших портах, 777-500 может брать до 550 пассажиров, два двигателя с лучшей топливной эффективностью.. вот и весь сказ, убийца а380 боинг нового поколения

[kondratio.livejournal.com]

хотите сказать что манажмент в аербасе которые валили кучу денег в ненужный а 380 или в боинге, которые ввалили кучу денег в ненужные последние модификации 747 глупее чем вы?

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

Если я не понимаю чью то логику, это не значит что она глупая.. или кто-то глупее меня :) но.. есть такая шутка: на мужчину со списков в руке не действует никакой маркетинг.
это к тому, что
А- менеджеры которые оценивали рынок, его емкость, вполне могут ошибаться, и подтверждения таких ошибок масса.
В - реальная конкуренция боинг и бас.. и 777 оказался для перевозчиков удобнее и дешевле, а значит выше прибыль, вероятно на него проще переучивать летчиков
С- в 2005 и в 2012 была очень разная цена на топливо
в общем есть такая зачетная книжка - "логика неудачи" :) там с первых страниц легко объясняется как умные люди делают такие ошибки.. будет время, прочитайте хотя бы первые 20 страниц, вам будет интересно..

и да это не потому что я такой умный, а потому что выпуск такого специализированного самолета это очень сложная система, а у а-380 если мне память не изменяет есть технические проблемы по крыльям, а боинг очень жручий, даже с учетом последних модификаций.. это как наш ил-86, который при всех его плюсах, был очень топливо неэффективный

[kondratio.livejournal.com]

еще лет 7 назад а 380 был самым топливо эффективным
сейчас не знаю, но новая его версия с новым крылом и движками - думаю опять всех переплюнет

однопалубная компоновка это тупик, а двухпалубная имеет огромную перспективу увеличения количества пассажиров
все ожидали огромного роста перевозок, но это не оправдалось - некого возить самолетами с вместимостью 1000-1500 чел.

застой мировой экономики похоронил двухпалубники
тут проблема не технических характеристиках конкретного самолета, которые можно менять и улучшать, а самой философии

но вы этого понять не можете

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

что именно я не могу понять ? что % населения которое регулярно совершает авиа перелеты более менее статичен ? что редко когда бывает самолет загружен на 100%, а ради +-10 человек которые не смогли попасть на этот рейс нет резона гонять самолет в два раза большего объема, что маршруты двух палубных самолетов очень ограничены даже в лучшие времена, они в основном летают через тихий океан (япония и Австралия) + арабы, но те могут себе позволить гонять такую дуру ради 20-30 мест супер бизнес класса, да банально все измеряется рублем, и перевозчики этим рублем и голосуют, порты которые могут принять эти самолеты ограничены, что а-380 в полной заправке до 296 тонн топлива при 170 у новых боингов..
это вам кажется что двухпалубные самолеты лучше, а практика показывает, что это тупик..

может в будущем 1500 паков на борту и будет нужно :), но пока а-380 берет столько же сколько и более дешевый и простой боинг и маркетологи боинга НЕ прогадали.. :) а вот что думали французы.. мне не ведомо :) но по итогам, они ошиблись, не говоря уже о задержках в поставках и потом тех проблемах и потом не имели особого преимущества перед боингами..

[kondratio.livejournal.com]

но пока а-380 берет столько же сколько и более дешевый и простой боинг и маркетологи боинга НЕ прогадали.

кто такое сказал
дешевый и простой Боинг может взять 800 чел?

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

Беру вики
Удлинённая версия 777-300 была предназначена для замены в Сегменте A самолётов Boeing 747-100 и Boeing 747-200.[54] По сравнению со старыми модификациями Boeing 747-го удлинённая версия имеет схожую пассажировместимость и дальность, однако расходует на треть меньше топлива и имеет на 40 % меньшие эксплуатационные расходы.
Т.е. у нас обычный прогресс, берет на борт до 400-450 паков.
произведено 1200 бортов..

а-380, обычная конфигурация 400-450 паков, в максималке да 850 паков, но таких пока заказано не было, о чем это говорит, что столько нет потока на эти рейсы..

что в итоге, боинги отлично продаются, а а-380 нет, вот этот вопрос нужно задать французам.. почему клиенты хотят 2 моторный самолет, а не 4ех :) и почему между ними 100т разница по топливу.. и при равной конфигурации рейсы на а-380 менее выгодны..

для меня вопросов нет..

[kondratio.livejournal.com]

берет на борт до 400-450 паков максимум в эконом классе по сравнению с 747-400 расход топлива снижен на 20 %

а 380 850 в экономе, итого а 380 в 2 раза вместительней, именно поэтому он больше и тяжелее и 4 мотора и т.д.
но по маркетинговым причинам на дальних расстояниях как правило никто 100% эконом не ставит, ибо всегда есть немало желающих переплатить за комфорт, это уже решает авиакомпания
кроме того количество пассажиров зависит от дальности полета
это принциаипльно разные самолеты и их сравнивать нельзя, это

вы профан и с вами нет никакого смысла вести беседу

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

ну я так понимаю, вы явно большой специалист из авиа бизнесса :).. вы красиво расписываете сферического коня в вакууме, но никак не можете объяснить, почему при равном кол-ве перевезенных пассажиров боинги продаются как пирожки, а басы не могут ничего продать.. и все это вы называете пассажирские авиа перевозки деградируют..
хотя да, судя по вашей логике раз никто больше не покупает американские дредноуты с двигателем w12, явно авто сфера в опасности.. :)
а-380 и 747 оказались тупиковой ветвью, 777 удобнее, экономнее в разы, может обслуживать любые маршруты и мне все равно что вы о себе думаете, гуру вы политологии или авиации, я буду судить по реальным фактам, а факты таковы, что эконом+ на 777 вполне удобен для длительных перелетов.. и покупатели и клиенты голосуют за это рублем..

[kondratio.livejournal.com]

почему делают 20 ти тонные фуры, ведь полуторатонные пикапы дешевле чем фуры? да потому, что в расчете на 1 тонну перевозка фурой дешевле
полуторатоннные пикапы нужны в узком сегменте перевозок, а все крупные перевозки делают фуры

по вашей логике, если полуторатонный пикап дешевле и проще в управлении, то лучше отказаться от фуры и купить пикап. Вас бы никто не взял на работу в транспорт.)))

но бывают случаи когда массово отказываются от большегруза в пользу малогруза - при деградации отрасли

так в 90-е в постсовке продажи большегрузов падали, а газелей росло - деградация промышленности привела к падению крупных перевозок, а народ чтобы не сдохнуть с голоду, покупал газели и возил барахло на рынки

вот что-то подобное, правда пока в малых масштабах идет в авиации

Почему большой самолет лучше чем условно 2 меньших?
1. Себестоимость тоннокилометра ниже по топливу и расходниках.
2. Меньше нужно экипажей.
3. Дешевле обслуживание и ремонт.
4. Дешевле аэропортовые сборы.
И при полной загрузке а380 выгоднее боинга или любого другого самолета. Иначе никто бы не купил ни одного а380, а ведь их таки 220 продали.

Именно поэтому всегда старались сделать самолет побольше.
Но большому самолету нужен большой пассажиропоток - загрузка. Так вот - оказалось что направлений на которые рассчитывался а380 для полной загрузки оказалось намного меньше чем ожидалось. Количество направлений и рейсов возросло, а вот количество пассажиров в расчете на 1 полет не сильно выросло. И это деградация - рост авиарынка оказался меньше чем ожидалось
И Меньший боинг стал популярнее большего а380.

Яснее я объяснить не могу.

[aryan-magic.livejournal.com]

Я соглашусь, действительно "Газелей" было множество в те годы, а вот во время бурных цен на нефть появилось множество импортных 18 колесных фур огромных.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

в вашей раскладке есть один изъян, который вы вероятно не замечаете..
747->777 и равен A-380
компании заказывают А380 в комплектации до 500 человек
777 пусть 400 человек, но..
в контексте данной статьи, мне кажется правильнее говорить так..
почему люди предпочитают жертвовать комфортом ради цены на билет.. это ключевое, это говорит, мне о том, что люди пока летают столько же, но хотят летать дешевле в ущерб комфорту.. а перевозчики хотят иметь более универсальный инструмент, который может обслуживать больше маршрутов, пусть с пересадкой.. и компании хотят меньше платить эксплуатационные расходы, а больше лайнер, больше расходов, еще мелочь, компании заключают альянсы, тот же 5 star альянс, ганзы, air canada и т.д. та же кэнада летает по канаде на обычных самолетах, летает по сев. америке на обычных самолетах, а если нужно лететь далеко перекладывать на альянс, я так летал ганзами по билетам air canada :)
если бы а380 шли бы по 700-800 паков в рейс, я бы вас поддержал, но все заказы до 500, а значит у владельца стоит выбор
при всех равных по экипажу, портовых сборов, нужно спалить БОЛЬШЕ топлива и больше расходы на сам самолет, а значит нужно поднять цены, а значит желательна полная загрузка, как говорится, ничего личного - просто бизнес..
все упирается в загрузку, а загрузка пока равная.. французы готовы поставить больше сидений, но таких запросов пока нет..
вот и вопрос, кто сказал французам, что компании хотят иметь самолеты по 800 человек ?

[kondratio.livejournal.com]

1. у вас есть данные сколько боингов заказали в 400 местной а скольно в 250 местной комплентации? я уверен, что на дальние расстояние 400местные пчти не летают
2. Авиакомпания сама решает что лучше - если у них есть поток для первого класса, бассейна сауны с стриптиз бара - то закажут. Думаю согласитесь, что авиакомпании умеют считать и знают сколько мест и какой фарш для самолета выгоднее.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

да вроде не секрет
https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_777 :)
основных моделей 2
или 300тые - 450 человек или 200ые - максимальная дальность..
по а380
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

в общем о чем мы спорим, о длине или толщине достоинства ? :)
есть снижение потока пассажиров ? нет, бизнес нашел способ как сократить издержки.. и дешевая лошадка от боинга оказалась выгоднее рысака от французов..
надоело... устал :)
доброй ночи

Вы ошибаетесь- это не деградация, а некоторый прогресс

[aslaf.livejournal.com]

На самом деле ларчик очень просто открывается.
Все дело в США (ну почти).
У них была бескопромиссная позиция авирегулятора- нет "двухмоторникам" через Океан (То бишь два самых жирных куска рынка: США-Азия и США-Европа)
И действовала схема хабов: свозим со всей окружающей территории в несколько крупных аэропортов-летим через океан, опять всех развозим.
Вот под эту схему и делали супер-пупер-самолеты.
Но сейчас это амеры отменили(ведь самолеты надежней стали) и теперь из какого-нибудь американского миллионика можно лететь напрямую в такой же европейский городишко, минуя НЙ с Парижем.
Сейчас боинг хочет сделать новую версию 757, для маршрутной сетки точка-точка он оптимален.
Ну и сами самолеты стали более совершенны, фактически у последнего поколения узкофезюлязных боингов/эйрбасов дальность [хорошо выросла до 6000 км.
Для густонаселенная Азии это более чем.

Re: Вы ошибаетесь- это не деградация, а некоторый прогре

[kondratio.livejournal.com]

еще один знаток - не хотите подать резюме на должность директора по марткетингу в аирбас?)))

2 перелета дешевле, чем 4

[aslaf.livejournal.com]

А что американский регулятор обязан слушаться эйрбасовского директора ?
Скорее он прислушается к маркетологам боинга.
Теперь просто дело идет к маршрутной сетке точка-точка.
2 перелета всяко дешевле, чем 4- все просто.
А азиатам и в хер не впились такие большие , там нет таких расстояний.
А вы тут слишком накрутили.
У некоторых хабов насколько я слышал уже пошли, естественно, проблемы.
ЗЫ Узкофезюляжники у боинга/эйрбаса с руками и ногами отрывают. Пока.

Re: Вы ошибаетесь- это не деградация, а некоторый прогре

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

приведу вам простой пример.. сорри из авто сферы.. есть у крайслера авто - додж джоней, плохое авто или очень плохое, но дешевое и большое и продается уже давно и как пишут местные аналитики, так как авто давно в производстве, то каждое новое проданное авто это чистая прибыль, потому что оно давно уже себя окупило.. тоже самое с боингом, 747 старое авто, давно в производстве, давно себя окупило, есть летчики, проложена трассы и клиенты.. и тут директор аэробаса говорит, а че, мы хуже, перевозки растут по 1% в год, а значит у нас есть рынок (утрированно), уря, сделали, какое как выпустили, а рынка к тому времени уже не осталось, все подмяли удобные широкофюзеляжники и .. вы делаете вывод, что пассажирские перевозки в депрессии, нет, просто уровень дальних дорогих перелетов уже подмят боингом.. цены на топливо выросли очень сильно, а в Австралию как летал 1 млн туристов, так и летает :)
так что да. маркетологам аэробас нужно идти домой.. :) ничего личного

[aryan-magic.livejournal.com]

Сейчас много где или остановка прогресса или вообще откат назад.

Я пишу периодически и про компьютеры и цифровую технику- никаких прорывов нет уже почти как 10 лет. По крайней мере, пользовательские массовые компьютеры остаются на почти одних и тех же параметрах уже лет 8 минимум, а то и 10.

Раньше компьютеры устаревали каждые 1.5-2 года, сейчас же- не устаревают и через 6-7-8 лет.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

да, я тут соглашусь, но тут вопрос, прогресс или объем перевозок ? да реактивный двигатель все тот же, но материалы лучше, много полимеров, техника становится легче, экономичнее и практичнее.. давай те разделять, мы обсуждаем прогресс или уровень услуг ? если автор скажет, вот 10 лет назад летало 10 млн, 5 лет назад 8 млн, а сейчас 5 млн - явно проблемы.. но если сейчас летает 12 млн, но летают на более дешевых системах, сложно сказать о проблемах..

[aryan-magic.livejournal.com]

Я не особо разбираюсь в авиации, я говорю про то, что есть вокруг. Чтобы судить о прогрессе или деградации.
Принципиально нового в технике нет уже лет 10, кроме массового выхода ЮСБ-флешек я ничего более и не помню из нового.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

ну в общем и целом да, мы в определенной технологической эпохе, авто - технологии и решения начала 20го века, реактивные самолеты из 50ых, ИТ двоичная логика из 40ых, прорыв есть в генетике, а так мы лишь усовершенствуем то что давно известно... а так, в пределах северной америки двух этажки не нужны, в пределах азии или европы тоже, на в основном летали по сверх дальним маршрутам типа в австрилию или японию, когда ты сидишь 20 часов в одном кресле хочется побольше места, но оказалось что универсальный самолет для компаний удобнее, можно сделать пересадку, легко пустить по другому маршруту, а главное рост цен на топливо, можно компенсировать уменьшением стоимости эксплуатацией самолета и удерживать билеты на приемлемом уровне, что автор почему то принципиально игнорирует.. если вам нужно лететь и один билет стоит 1500, а другой 3000, но второй билет даст вам на 10 см больше кресло, что вы выберете :)

[kondratio.livejournal.com]

цены на топливо упали))))))
хочу напомнить, что в 70-х нефть была под 40 а сейчас 50
только сейчас самолеты жрут топлива в 3 раза меньше а зарплаты у народа побольше чем в 70-х номинально

по поводу пересадок - каждая лишняя посадка самолета - это огромные убытки
а380 создавался не для пустой австралии, а для линий типа франкфурт-пекин или Лондон-гонконг где огромные потоки

а по поводу 1500 или 3000 - по себе не судите, если у вас нет денег это не значит что их нет у других
раз в самолетах делают первые классы - значит там есть кому платить.


ну ладно, пожалуй хватит с вас, непризнанный гений маркетинга авиаперевозок

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

опять вы лепите сферического коня..
в 2005 года бензин я заливал по 70 центов, в 2010 был 1.30 за литр, сейчас 1.23 за литр, цены явно упали..
если вы готовы выкинуть 3000 за бизнес класс - ваше право, а я вот семью в лондон отправлял осенью, по 250 баксов с человек на обычно боинге 777.. и как то 7 часов они легко прожили в эконом классе :) вы бы так и писали, я богатый кот, почему ради меня не гоняют а380 - плачу любые деньги..

франкфурт-пекин или Лондон-гонконг, ага, вы бы хоть поинтересовались вопросом
лондон гонконг = киев торонто :) или ~9000 км, что есть ничего..

и вот индусы массово летели авиасвитом, а не заказывали бизнес класс у люфт ганзы, вы полностью игнорируете факт цены на билет.. :) но вам можно, вы богат :)

[aluna81.livejournal.com]

Кстати с дочкой на эту тему пару дней говорили, у неё Макбук 2009 года 4 гигабайт оперативки и 500 гб жесткий , всё летит всё пыхтит ни вирусов, ни зависаний , да не для игр, но для этого имеется икс бокс ,а для школы, фильмов, соц сетей ноут справляется на 100 процентов, зашел в магазин там новые ноуты 2017 года по 2 гигабайт оперативки и по 320 гигов жесткие, то есть 9 лет прошло, а воз и ныне там ?

[aryan-magic.livejournal.com]

Именно так

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

В железе прогресса нет, вы правы, прогресс есть в программном обеспечении и грандиозный.. а то что до сих пор на тонких клиентах живут терминалы юникса даже без жесткого диска и с минимум оперативки.. так это данность для множества магазинов :) покрайней мере в сев. америке, я в 2007 году в одном из госпиталей менял дамп терминалы :) это фактически монитор с клавой и сетевушкой. и ставил рабочие станции, которые по функционалу мало отличались от дампа, ssh клиент и окно терминала..

[aluna81.livejournal.com]

Ну мы обычные пользователи в программировании не шарим, так чуть чуть дочке в школе преподают, но опять же на наш лохматый ноут встала самая последняя версия операционной системы и Эппл её поддерживает ,и переодически обновляет, и самое главное абсолютно бесплатно ,а насколько знаю Винда лицензионная вроде денег стоит.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

тоже самое, хоть у меня и не эпл, один комп на амд, ему 10 лет - медиа плеер на все руки, основной комп тоже 5 лет (причем до сих пор тянет все игры на максимуме), 4 года назад сменил работу, выдали рабочий ноут и он до сих пор меня полностью устраивает, т.е. я как покупатель за считай 5 лет не купил ни одного компа, так по мелочи, поменял диск с SATA на SSD, но это 100$ расходов... а я до сих пор помню как прыгали каждый год :) прогрессу не было предела, а теперь у меня нет задач, с которыми бы не справился мой 5-6 летний комп..

[aryan-magic.livejournal.com]

Может быть, но даже пользовательские программы как были одни и те же, так и остались.
Виндоус после ХП не имело особого прорыва и радикально нового чего-то. Я с ХП перешел сначала на 7, а потом на 8. И разницы ощущалось все меньше.

Кроме этого- огромная куча программ 10, а то 15 летней давности до сих пор популярны в быту. Тот же ВинРар, которому херова куча лет, Дэймон Тулс для создания виртуального образа диска, те же самые ДиректХ для графики, то есть- разве что мессенджеры стали каким-то небольшим обновлением программного обеспечения обычного пользователя.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

Европейский авиастроительный концерн Airbus заключил крупнейшую в своей истории сделку. Вечером в четверг, 28 декабря, руководство компании со штаб-квартирой в Тулузе сообщило, что договорилось о поставке американскому инвестиционному фонду Indigo Partners 430 самолетов средней дальности полетов на общую сумму (по прейскуранту) 49,5 млрд долларов (в пересчете - более 42 млрд евро).
-----------
все идет своим чередом.. современные средне и дальне магистральные самолеты покрывают ВСЕ потребности клиентов, вот и нет спроса на мега самолеты..

[luckyjohn.livejournal.com]

Правильно, у вас стройная аргументация и грамотное выделение акцентов в описании проблем тяжёлой/средней дальней авиации.
Насколько я kondratio понимаю, имелось в виду стагнация и обеднения населения с 60-х, делающих сначала сверхзвуковую пассажирскую авиацию, а потом суперлайнеры, нерентабельными.
Был бы серьёзный рост пассажиропотока и забивались борты под завязку - было бы выгодно расширять аэродромы под 747-е и 380-е.
А так не только фактор энергоэффективности и экономичности двухдвигательников-однопалубников, а урезание авиакомпаниями бесплатного багажа с 3 до 1 сумки и с 32 до кажется 23 сейчас килограммов на дальних рейсах, игра со стоимостью билетов, уменьшение скоростей на дальних рейсах несколько лет назад на дальних рейсах при дорогой нефти и и.п.
Рост одно время дискаунтеров, тот же жлобский Spirit Airlines в США.
Население беднеет, средний класс вымывается.
Это даёт отпечатки на рентабельность используемых авиаконцернами и авиакомпаниями типов воздушных судов.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

тут я вас поддержу, я задавал ТОТ же вопрос, почему люди готовы жертвовать удобством ради ценника на билет, т.е. у нас проблема с сжиманием среднего класса, старая проблема :( народ беднеет, он пока не стал летать меньше, но вот жена с дочкой летали в лондон на неделю из торонто, еду купи (причем ценник драконовский), за 7 часов дают только воду, бесплатно только ручная кладь, хотя небольшой чемодан пустили бесплатно как ручную кладь, такая себе воздушная маршрутка на популярном маршруте. Я нас не проблема с авиацией, у нас проблема с платежеспособностью населения и как следствие рентабельностью перевозок, от сюда и перевозчики стараются сократить расходы по максимуму и тут все вместе и топливо и тех обслуживание и численность экипажа и портовые сборы и заполненность... и судя по годам закупок больших самолетов пик продаж был почти 10 лет назад, после непрерывно падение, т.е. можно сопоставить, что накачка кредитами и падение качества перелета начались примерно в одно время и вероятно явления одного порядка и начались в 2004-2005 годах.. и вылилось в бардаке 2007 года.. но это мое ИМХО

[luckyjohn.livejournal.com]

9/11 было 17 лет назад. Можно на Аляску из Флориды слетать с пакетиком пфильтцеров и стаканчиком воды.
При этом логистика пассажира до и к месту прилёта не считается. Не будем мы вас кормить больше, зажрались.
Sky Chefs в Майами работают за минималка, на древних грузовиках и на международные рейсы.
Эй, жлобы из Дельты и АА, народ есть хочет, и не за под 10 баксов хреновый сендвич, как в Спирите!
Давайте за верхнюю одежду или зонтики ещё держите, как аццкая россиянская АК "Поебда"!

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

ничего не могу сказать.. летал люфтганзами (много) - доволен, летал в Вирджинию - только пиво за деньги, air france (нет проблем), Air canada и кормят и поят, а вот west jet уже нет, часто лоукостеры стоят как обычные перевозчики.. а если летаете часто ( как мой товариш 3 раза в неделю), то его легко переводят в бизнес класс и кормят и поят ... НО никто не владеет двух палубными, НИКТО, видно они никому не нужны

[luckyjohn.livejournal.com]

На внутри американских рейсах кормить после 9/11 перестали. Так и до Гавайев без кормёжки летишь, только втридорога на пересадках...

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

:) не буду спорить... вероятно вы знаете лучше ..

[luckyjohn.livejournal.com]

Из Канады и в Канаду из США должны кормить, а внутри с осени 2001 - не кормят.

[alexander mikhyeyev (from livejournal.com)]

Внутри не летал :) не знаю... мне из торонто пока весело и на авто кататься.. открываю для себя реальную канаду :)